Am 11. August 1985 verunglückte der schwäbische Formel-1-Pilot im Kremer-Porsche 962C #110 tödlich.

War es eine Kerbe im Asphalt, die dem rechten Vorderrad eine Delle zufügte und allmählich Luft aus dem Goodyear-Reifen entweichen ließ? Oder war es eine minimale Fertigungstoleranz? Oder war es die in Ermangelung einer Schwitzwasser-Bohrung von innen korrodierte, Triangel-förmige, hintere rechte Radaufhängung am 1985er Kremer-Porsche 962C mit der Chassis-Zählnummer 110? Oder war es ein Blackout des zu diesem Zeitpunkt 33-jährigen Profi-Rennfahrers?

Etwas mehr als drei Jahrzehnte nach dem jähen Unfalltod des unvergessenen Porsche-Piloten Manfred Winkelhock am 11. August 1985 im kanadischen Mosport liegt der wahre Auslöser des Unglücks weiterhin im Verborgenen. Gerade deshalb lebt der Mythos, und dasselbe gilt auch für den damaligen Unfallwagen. Der existiert noch immer. Carsten Krome erlebte den unheilvollen Sommer 1985 als Zeit-, Augen- und Ohrenzeuge mit und zeichnet die dramatischen Ereignisse auf.

14. Juli 1985, Hockenheim. Es ist die Ouvertüre einer großen Tragödie, ein brennend heißer Sommertag – ein bedeutender Renntag. Im Badischen, gleich hinter der Rheinbrücke bei Speyer, findet sich die Weltelite der Sportwagen zu einem Weltmeisterschaftslauf ein, der über die harte, klassische Langstrecken-Distanz von 1.000 Kilometern führen wird. Bereits um 11.00 Uhr vormittags scheinen der Asphalt und die Zuschauerränge im kesselförmig angelegten Motodrom zu glühen. Als wäre der veranstaltende ADAC von einer Vorahnung getrieben, präsentiert er dem überhitzten Publikum als Hauptsponsor die Marke Duschfrisch. Vor dem Großereignis ist sie noch nie im Renngeschäft aufgetreten, jedenfalls nicht auf dieser elitären Ebene.

Es steht viel auf dem Spiel an diesem 14. Juli 1985, zum Beispiel für Hans-Joachim Stuck. Er, der bereits 35 Jahre alt ist und im Porsche-Werksteam die Nachfolge des acht Jahre jüngeren Endurance-Weltmeisters Stefan Bellof angetreten hat, muss unbedingt den ersten Sieg einfahren. Die badische Motorsport-Arena ist dazu das geeignete Pflaster, denn hier hat sich der „Strietzel“, noch zu Zeiten der Formel 2, zum „König von Hockenheim“ krönen lassen. Hier ist er 1977 Dritter des Großen Preises von Deutschland auf Brabham-Ford geworden, er hat die Massen begeistert, sich anschließend in der Formel 1 aber nicht weiter in Szene setzen können. Stefan Bellof (27) gelingt dies umso mehr.

Für ihn, den anerkannt schnellsten Mann auf dem Porsche 956 weit und breit, hat 1985 die Formel 1 Priorität. Trotzdem lässt er sich vom Schweizer Porsche-Privatteambesitzer Walter Brun an den Formel-1-freien Wochenenden für ausgesuchte Sportwagen-Weltmeisterschaftsläufe anheuern. Er kassiert bis zu 60.000 D-Mark Gage pro Einsatz, so überirdisch ist er unterwegs. Und auch in Hockenheim ist er wieder mit von der Partie. Nach seiner Gala-Vorstellung zwei Wochen zuvor auf dem Norisring mit einem Reifen jenseits aller Verschleiß- und Vernunftgrenzen will er demonstrieren, wer der Herr im Haus ist.

Und dann sind da noch zwei alte Weggefährten, die sich acht Jahre zuvor im legendären BMW Junior Team kennen und schätzen gelernt haben: Marc Surer (33) aus der Schweiz und der gleichaltrige Manfred Winkelhock aus Berglen-Steinach im Schwabenland. In der Formel 1 kämpfen sie in verschiedenen Teams, aber beide auf gleichsam verlorenem Posten. 1984 fassen den Beschluss, wie schon so oft in den zurückliegenden Jahren seit 1977 gemeinsame Wege zu gehen. Sie lassen sich vom Kölner Porsche-Kremer-Rennstall für die Gruppe C engagieren, die der ATS-Formel-Teamchef Günter Schmid im ZDF-Sportstudio-Interview Anfang 1984 als „Altherrenriege“ verspottet.

Vom Gepolter des Alufelgen-Millionärs unbeeindruckt, starten sie im 956 mit der Chassis-Endnummer 115, einem 1984 in Betrieb genommenen Neuwagen. Freilich fehlt, abgesehen von den 24 Stunden von Le Mans, ein ernstzunehmender Sponsor. An manchen Rennen nimmt #956.115 mit überdimensionalen „Porsche Kremer“-Lettern teil. 1985 soll sich dies grundlegend ändern. Jeder der beiden Fahrer muss nun einen persönlichen Geldgeber mitbringen, Surer die Zigarettenmarke Barclay und Winkelhock „seinen“ Öladditiv-Hersteller Liqui Moly. Diese Partnerschaft geht auf den Sommer 1980 zurück, als „Bibi“, ein damals 28-jähriger Heißsporn aus der Formel-2-Europameisterschaft, von Liqui Moly als kurzfristiger Ersatz für Rolf Stommelen in den Porsche 935J von Reinhold Joest berufen wird.

Manfred Winkelhock gewinnt mit dem 800 PS starken Gruppe-5-Boliden auf Anhieb. Als Rudolf Henle, Prokurist bei Liqui Moly in Ulm und für die Platzierung der Sponsorgelder zuständig, sich 1981 Zakspeed-Ford zuwendet, zieht Winkelhock mit. Für ihn baut Erich Zakowski einen neuen Super-Capri mit 560 PS aus 1,7 Litern Hubraum auf, mit dem die arrivierten Porsche 935 gedemütigt werden sollen. Manfred Winkelhock wird seiner Rolle mehr als gerecht. Auf der Nürburgring-Nordschleife setzt er Glanzlichter. Wann immer es gilt, Mut zu beweisen, das allerletzte Quäntchen aus einem Auto zu quetschen, ist der Süddeutsche ganz weit vorne. 1981 gewinnt er im belgischen Zolder den Saisonauftakt zur DRM, der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft, trotz einer Darmgrippe.

Freilich steht sein Absprung in die Formel 1 im Jahr 1982, von Liqui Moly begleitet, unter keinem guten Stern. Der ATS-Ford Cosworth ist technisch unterlegen, und auch der Umstieg auf einen Turbomotor von BMW bringt 1983/84 nicht den erhofften Umschwung. Nachdem sich ATS-Chef Günter Schmid unter dem üblichen Gepolter von Manfred Winkelhock getrennt hat, kommt dieser im britischen RAM-Team von John Macdonald unter – keine wirkliche Verbessrung. Unterdessen leistet Marc Surer drei harte Dienstjahre bei Arrows ab und 1985 ein weiteres im ehemaligen Weltmeisterteam Brabham. Es setzt sich die Erkenntnis durch, dass es so nicht weitergehen kann. Surer und Winkelhock, beide 33 und in der Blüte ihres Lebens, sehen in der Gruppe C ihre Zukunft. Dennoch fahren sie weiter Formel 1 – und wie Stefan Bellof immer nur dann Sportwagen, wenn sie Zeit haben.

Mit Kremer Racing finden sie einen Arbeitgeber, der immerhin einen Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1979 vorzuweisen hat und als so gut situiert wie innovativ gilt. 1983 gelingt es dem Kölner Brüderpaar Manfred und Erwin Kremer, den ex-Weltmeister Mario Andretti für einen Einsatz an der Sarthe zu begeistern. In Le Mans sitzen der Italo-Amerikaner und sein Sohn Michael im neuen Porsche #956.101. Zusammen mit Philippe Alliot werden sie Dritte. Von nun an bestellen die Kremers vor jeder neuen Saison in der Porsche-Kundensportabteilung ein neues Auto. Am 29. März 1985 übernehmen sie im Werk den 962C mit der Chassis-Endnummer 110. Marc Surer und Manfred Winkelhock sind wie im Vorjahr als Fahrerpaarung vorgesehen – und am 28. April 1985 ein Siegerteam. Bei den 1.000 Kilometern von Monza münzen sie den achten Startplatz in den ersten um, als die Zielflagge fällt – ein großer Erfolg, und Wasser auf die Mühlen all jener, die das Porsche-Werksteam eben doch für bezwingbar halten. Hinter den Kulissen tobt nämlich ein Kampf der Konzepte. Kremer setzt frühzeitig auf Dreiliter-Motoren, während Stefan Bellofs Arbeitgeber Walter Brun bissigeren 2,8-Liter-Treibsätzen den Vorzug gibt. Das Zünglein an der Waage ist der Benzinverbrauch, die zur Verfügung stehende Treibstoffmenge ist seit 1982 limitiert. Es wird taktiert, da und dort sicher auch getrickst, hart am Limit gearbeitet. Obendrein stehen mit Sauber-Mercedes und TWR-Jaguar zwei neue Herausforderer in den Startlöchern. Der Wettbewerb wird zunehmend härter.

Als der Tross schließlich Hockenheim erreicht, liegt nicht nur sommerliche Hitze in der Luft. Sondern auch elektrisierende Spannung. Das Kopf-an-Kopf-Rennen der Porsche-Kunden mit der ruhmreichen Werksmannschaft – den Martini-Lancia ist aus eigener Kraft kaum ein Sieg zuzutrauen – beginnt sofort nach der Startfreigabe. Aus der zweiten Reihe angefahren, setzt Manfred Winkelhock sich im Millimeterabstand neben „Strietzel“ Stuck im Werks-962C. Freilich muss der Schwabe nach dieser Einlage bald zurückstecken, um bei der Hitze den Benzinverbrauch im Auge zu behalten. Bei den hohen Temperaturen – heute, 30 Jahre später, spricht Stuck von 35 Grad Celsius – ist die Lage noch kritischer. Doch es kommt eine weitere Komponente hinzu: Feuer. Zunächst geht Stucks Werksporsche beim Tanken in Flammen auf. Der Brand wird jedoch schnell gelöscht, Derek Bell kann einsteigen – auf nachhaltigen Druck des zuständigen Fahrzeugleiters Klaus Bischof – und weiterfahren in Richtung Sieg. Auch Manfred Winkelhocks Kremer-Porsche fängt an der Box Feuer. Dieser Zwischenfall geht weniger glimpflich aus. Der viertplatzierte Wagen des Trainings muss zurückgezogen werden.

Stefan Bellof bekommt es mit einem noch anderen Element zu tun: Wasser. In der Schlussphase bleibt der Schiesser-Brun-Porsche, den sich der Giessener mit dem Belgier Thierry Boutsen teilt, unerwartet stehen. Benzinmangel ist nicht die Ausfallursache. Spät am Abend lassen die Brun-Mechaniker unter der Leitung Rudi Walchs vier Liter Wasser aus dem Benzintank ab. Wie sie dort hineingekommen sind, kann niemand sagen. Den Akteuren bleibt nicht viel Vorbereitungszeit auf den nächsten Weltmeisterschaftslauf. Zwar sind es vier Wochen bis zum Überseerennen in kanadischen Mosport, aber der lange Transportweg und die erforderliche Logistik verkürzen die Verweildauer in den Werkstätten. Kremer Racing tritt auf dem ehemaligen Formel-1-Kurs vor den Toren Torontos mit zwei Fahrzeugen an. Neben dem reparierten Porsche #962.110 wird ein weiterer 956 für den einheimischen Bezahlfahrer Ludwig Heimrath aufgeboten. Davon profitieren nicht zuletzt Winkelhock/Surer, deren 962C einen lokalen Sponsor für einen Tag erhält. Am 11. August 1985, um 12.00 Uhr Ortszeit, wird das auf 1.000 Kilometer angesetzte „Budweiser GT“ gestartet. Wie schon in Hockenheim nimmt der Kremer-962C das Rennen an vierter Stelle auf.

Nach etwa zwei Stunden Fahrzeit kommt Manfred Winkelhock im schnellen „Turn 2“, einer abfallenden Linkskurve, von der Bahn ab. Er prallt mit hoher Geschwindigkeit – Schätzungen gehen von 200 km/h aus – seitlich gegen eine am Streckenrand lauernde Begrenzungsmauer. Dabei schlägt er möglicherweise mit dem Helm gegen das umlaufende Rohr des Überrollkäfigs und zieht sich schwere innere Verletzungen zu. Der 33-Jährige verliert das Bewusstsein, ohne es jemals wiederzuerlangen. Die Rettungsaktion vor Ort verläuft katastrophal. Als die Angehörigen, auch Winkelhocks Frau gehört dazu, einen Tag später am Unfallort eintreffen, besteht keine Hoffnung mehr. Einer der beiden deutschen Formel-1-Piloten ist tot, verstorben unter mehr als rätselhaften Umständen.

Zurück am Teamsitz in Köln, lassen Erwin und Manfred Kremer das Wrack von #962.110 durch den TÜV Rheinland untersuchen. Eine Diagnose wird nicht gestellt, und so geht es zehn Tage nach der Tragödie mit dem Ersatz-Fahrgestell #962.114 weiter. Marc Surer bleibt als Fahrer vorerst an Bord, doch am 1. September 1985 erreicht der unheilvolle Sommer seinen Tiefpunkt: Stefan Bellof stirbt mit dem Brun-Porsche #956.116. Und damit ist die Unglücksserie noch nicht zuende. Marc Surer, inzwischen in die Deutsche Rallye-Meisterschaft und in einen Ford RS 200 der Gruppe umgestiegen, verliert sein Auto bei der Hessen Rallye 1986 aus der Kontrolle. Er rast bei hoher Geschwindigkeit gegen einen Baum. Das Gruppe-B-Monster wird in zwei Teile gerissen. Dabei wird Marc Surer aus dem Cockpit geschleudert und von den Streckenposten in einen nahen Bach gezerrt.

Für Surers Copiloten und Freund Michel Wyder hingegen kommt jede Rettung zu spät. Und auch bei den 24 Stunden von Le Mans 1986 ist wieder ein Todesopfer zu beklagen: Der Österreicher Jo Gartner, wie Manfred Winkelhock einen Kremer-Porsche 962C (#962.118) fahrend, schlägt mit mehr als 300 km/h in die Leitschienen der Mulsanne-Geraden ein. Er stirbt durch die enorme Wucht des Aufpralls. Während ein Defekt an der Radaufhängung als Ursache angenommen wird, hat sich Manfred Winkelhocks Todessturz nie vollständig aufklären lassen. Die wahrscheinlichste Ursache ist ein plötzlich aufgetretener Druckverlust des rechten Vorderreifens. Dies wird sich auch 30 Jahre später nicht hinreichend auflösen lassen. Aufgeklärt ist hingegen der Verbleib des Unfallwagens. Das 962C-Chassis mit der Zählnummer 110 ging in der Besitz der Gebrüder Alméras aus Montpellier in Frankreich über – und fand kürzlich einen neuen Eigentümer, sprich: Kollektionär. Es nahm mit den Gebrüdern Jean-Marie und Jacques Alméras 1989 noch einmal an Endurance-Weltmeisterschaftsläufen und an den 24 Stunden von Le Mans teil.

Nachsatz: Manfred Winkelhocks Sohn Markus, 1980 zur Welt gekommen und inzwischen 35 Jahre alt, ist in die Fußstapfen seines Vaters getreten und heute ein erfolgreicher Rennfahrer. Zweimal hat er bereits das ADAC-24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen – 2012 und 2014 – und 2007 in der Formel 1 Führungskilometer gesammelt. Nur eins hat auch er nicht: letztlich herausfinden können, warum der „Bibi“ aus Waiblingen, sein Vater, der 1981 nach Berglen-Steinach umsiedelte, so früh gehen musste.

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