Toutes nos félicitations, Monsieur Ickx!
Hommage an den sechsmaligen Sieger der 24 Stunden von Le Mans und Endurance-Fahrer-Weltmeister auf Porsche.

Jacques Bernard „Jacky“ Ickx, geboren am 1. Januar 1945 in Brüssel, gebührt mit sechs Siegen bei den 24 Stunden an der Sarthe der Beiname „Monsieur Le Mans“. Allein vier seiner Triumphe sicherte sich der Nachkomme des belgischen Motorjournalisten Jacques Ickx auf Porsche, den ersten 1976 mit dem 936 (520 PS, Chassis 936 002). 23,5 Stunden lagen er und der Niederländer Gijsbert „Gijs“ van Lennep – 1971 mit dem Porsche 917 053 Kurzheck (KH) Magnesium-Coupé schon einmal Le-Mans-Sieger – in Führung. Professor Dr. Ing. Ernst Fuhrmann, von 1972 bis 1980 Porsche-Vorstandsvorsitzender, veranlasste die Alleinfahrt an der Spitze allerdings zu der Aussage: “Wenn man gewinnt, ohne jemanden geschlagen zu haben, dann gewinnt man nicht richtig.” 1977 musste der nächste Triumph härter erkämpft werden. Die Schlüsselfigur in einer dramatisch geführten Partie: Jacky Ickx, der das Rennen seines Lebens fuhr. Acht Jahre später, 1985, zog sich der Belgier aus dem Rundstrecken-Metier zurück. Zum 74. Geburtstag des Porsche-Werkspiloten und Endurance-Fahrer-Weltmeisters zeichnet Carsten Krome die Chronik seiner vier Porsche-Erfolge in Le Mans nach.

Jacky Ickx im Juni 1984 bei ersten Testfahrten auf dem neuen Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings mit dem Werks-Porsche 956 #005 aus der Endurance-Weltmeisterschafts-Saison 1983; Fotografie: Carsten Krome

Samstag, 11. Juni 1977. Mit geschärften Waffen fordert der französische Staatskonzern Renault bei den 24 Stunden von Le Mans das Porsche-Werk, den Vorjahressieger, heraus. Die Strategie: zwei Renault-Alpine A442 hetzen die beiden 936 turbo (Chassis 936 001 mit Startnummer 4 sowie 936 002 mit Startnummer 3), zwei weitere Renault-Alpine A442 bilden die Nachhut, und zwei Mirage Renault mit V6-Kundenmotoren halten sich anfangs im Hintergrund auf. Professor Dr. Ing. Ernst Fuhrmann hält ebenfalls ein Ass im Ärmel: den Martini-935/77 (Chassis 930 670 0002 R15) mit 2.606 ccm Hubraum und 630 PS. Während der Startphase hinter dem Steuerad: Rolf Stommelen, zu diesem Zeitpunkt in Topform und Anwärter auf die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft. 31 Minuten nach dem Start kommt er jedoch an die Box, eine Ölfahne hinter sich her ziehend. Ein früher Ausfall kündigt sich an. Le Mans ist ein hartes Pflaster an jenem Samstag im Juni 1977. So kommt von fünf Kunden-935-Monoturbo nur einer durch. Die anderen vier Einzellader verglühen. Obendrein bleibt der erste 540 PS leistenden Porsche 936 eine Stunde und 15 Minuten nach dem Start stehen. Hurley Haywood hat Startfahrer Jürgen Barth soeben abgelöst, als der Motor die Gasannahme verweigert: 28 Minuten und 48 Sekunden Aufenthalt. An 41. Stelle kehrt der 936 (Chassis 936 001) ins Rennen zurück. Conte Gregorio Rossi di Montelera, der Präsident des 1970 gegründeten “Martini Racing Teams”, kommentiert mit Blick auf seine Stoppuhr: “Das ist nicht gut!”

Unterdessen greift der zweite Porsche 936 (Chassis 936 002), der Vorjahres-Siegerwagen unter Jacky Ickx und Henri Pescarolo, nach der Führung. Der Franzose mit dem leuchtend grünen Helm presst sich an den Renault seiner Landsleute vorbei. Elf Minuten später ist alles vorbei. Zwei Stunden und 53 Minuten nach dem Start schlägt ein Pleuel durch den Motorblock. So verliert Porsche den schnelleren der beiden 936, während sich der 935/77 noch um den Kurs quält. Drei Stunden und 45 Minuten nach dem Start beendet eine defekte Zylinderkopfdichtung seinen Überlebenskampf. Nur ein 936 Spyder läuft noch. Professor Fuhrmann setzt alles auf eine Karte. Er dirigiert Jacky Ickx zu Jürgen Barth und Hurley Haywood in die verbliebene Startnummer 4. In der Formel 1 sitzt der Belgier in mittelprächtigen Autos. Doch im Sportwagen ist er eine Macht. Und das demonstriert er, fährt das Rennen seines Lebens. Nach vierstündiger Aufholjagd bringt der Brüsseler sechs Kilogramm weniger Körpergewicht auf die Waage! Die ganze Nacht hindurch attackiert er, zwingt Renault in einen verhängnisvollen Konter. Am Sonntag um elf Uhr vormittags platzt die letzte V6-Alpine A442. Ein einsamer Mirage-Renault hält Rang zwei, während Ickx/Barth/Haywood mit 17 Runden Vorsprung in Führung liegen. Hurley Haywood nimmt Tempo heraus. Seine Rundenzeiten liegen nun eine halbe Minute über dem von Jacky Ickx erreichten Bestwert. Die Entscheidung scheint gefallen zu sein, bis die Uhr 15.19 Uhr schlägt. 41 Minuten vor dem Ende des Rennens schleicht der Martini-farbene 936 Spyder plötzlich an die Box – Kolbenschaden!

Eigentlich reicht der Vorsprung auf den Mirage-Renault aus. In die Wertung kommt allerdings nur, wer die Zielllinie aus eigener Kraft überquert. Der todkanke Porsche 936 muss eine allerletzte Runde zurücklegen. Jürgen Barth – als Werksangehöriger mit der meisten Testerfahrung gesegnet – wartet bis 15.50 Uhr ab. Zehn Minuten vor dem Ende der 24 Stunden übernimmt er das Steuerrad – um kurz vor vier schon wieder zurück bei Start und Ziel zu sein! Er ist zu früh. Das Drama erreicht seinen Höhepunkt. Jürgen Barth muss einen zweiten Umlauf hinter sich bringen, was dem Bietigheimer schließlich gelingt. Le Mans 1977 geht als dritter, größter und letzter Triumph eines Martini-Porsche in die Geschichte ein. Jacky Ickx ist die Schlüsselfigur, der gefeierte Held. Ihm wird die Ehre zuteil, den Siegerwagen auf den Straßen seiner Heimatstadt Brüssel zu präsentieren – im grauen Anzug, mit gebundener Krawatte, allerdings ohne Helm. Der Erwartungsdruck steigt – auch bei Porsche. Und Renault rüstet abermals nach, sonnt sich in der Rolle des Erzrivalen der Deutschen. Mit Millionenaufwand wird erprobt, wird weiterentwickelt. Renault verpasst dem A442 eine Sturmhaube aus Acrylglas. Diese beschert den Steuer-Männern im Cockpit zwar eine Art Sauna-Effekt, sie ist jedoch strömungsgünstiger. Porsche stockt 1978 auf vier Werkswagen auf und gibt Vierventil-Technologie wird frei. Wasser kühlt nun die Zylinderköpfe, ein Gebläse die Zylinder. Die Evolution des 936 turbo verfügt über 600 PS, der 935/78 “Moby Dick” erzeugt bei 3.211 ccm Hubraum – und mehr als 70 Litern Benzinverbrauch auf 100 Kilometern – über 845 PS. Der ältere Zweiventil-936er (das Chassis 936 002, der Siegerwagen aus der Saison 1976) darf mit 560 PS ausrücken. Den Triumph sichert sich Renault – um sich anschließend zu verabschieden. Jacky Ickx, Bob Wollek und Jürgen Barth belegen mit dem 1977er-Siegerchassis (936 001), das modernisiert worden ist, mit fünf Runden Rückstand auf die Sieger Didier Pironi/Jean-Pierre Jaussaud den zweiten Platz.

1979 kommt es ärger. Conte Rossi erliegt der Versuchung, Mario Andretti, den Italo-Amerikaner und Weltmeister der Formel 1 im Jahre 1978, zu verpflichten. In David Thieme findet sich ein neuer Hauptgeldgeber, doch dessen „Essex“-Sponsorlogos bescheren dem Porsche-Werksteam kein Glück. Ein Unfall wirft Jacky Ickx und Brian Redman aus dem Wettbewerb. Die stolzen Schwaben ziehen sich zurück, die drei existierenden 936 kommen ins Museum – das Ende der Erfolgsgeschichte? Nicht ganz, denn 1980 entsteht ein viertes Fahrgestell. Initiator ist der Odenwälder Reinhold Joest, dieser verwirklicht dank der Unterstützung des Werks eine exakte Kopie des Siegerwagens von 1977 (Chassis 936 004) – einschließlich des Streifendekors in den Farben des Martini Racing Teams: Conte Gregorio Rossi di Montelera kehrt überraschend zu Porsche zurück! Teil des Gesamtpakets ist der nicht minder überraschende Einsatz von Jacky Ickx als zweiter Fahrer neben Reinhold Joest selbst. Eigentlich hat sich der Starpilot Ende 1979 aus dem Spitzensport zurückziehen wollen, er begründet seine Rückkehr jedoch mit der Chance auf einen fünften Triumph an der Sarthe. Im Vorfeld kommt es zum Knatsch mit Rolf Stommelen, der sich um einen Platz als dritter Fahrer bemüht – und eine Absage kassiert. Es heißt, Martini wolle neben Jacky Ickx keinen weiteren Vollprofi. Dabei geht es ums Geld, denn der 38-jährige Kölner ist sich nach dem Sieg beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring – übrigens auf einem älteren Porsche 908/3 von Reinhold Joest – seines Marktwertes bewusst. Für Jacky Ickx und Reinhold Joest, die das Rennen zu zweit bestreiten, stehen die Signale bei den 24 Stunden von Le Mans 1980 auf Sieg. Doch sie wissen, dass das Fünfgang-Schaltgetriebe die Schwachstelle ihres Porsche sein wird. Daraus leiten sie ihre Strategie ab und fahren nur so schnell, wie sie müssen. Dabei kommt ihnen die Tatsache zugute, dass es regnet. Vom Risiko eines Ausrutschers abgesehen, ist die mechanische Beanspruchung geringer. Im Getriebe bricht trotz der gemäßigten Behandlung im Verlauf der 19. Stunde der fünfte Gang. Als das passiert, ist der herausgefahrene Vorsprung auf den nachfolgenden Rondeau M 379 B Cosworth zu gering. Nach 30-minütiger Reparatur nimmt Regenspezialist Ickx zwar wieder das Rennen auf, doch sein Rückstand auf Jean Rondeau und Jean-Pierre Jassaud, der bereits mit dem Renault Alpine A442 die 24 Stunden von Le Mans 1978 gewonnen hat, beträgt fünf Runden. Die historische Aufholjagd von 1977, vom 41. Rang nach vorne kommend, wiederholt sich 1980 nicht. Präzise spult der schwarze Rondeau sein Pensum ab, fasst regelmäßig Benzin, Öl und Reifen aus. Als am Joest-Porsche 908/80, so die offizielle Bezeichnung, zusätzlich Schwierigkeiten mit dem Differenzial auftreten, fällt die Entscheidung: Jean Rondeau und Jean-Piere Jassaud besiegen Ickx/Joest, die im Ziel 4.210 Kilometer zurückgelegt haben werden.

1981, sechs Jahre nach dem ersten gemeinsamen Sieg an der Sarthe – 1975 auf dem Gulf-Mirage mit Cosworth-Motor – ergibt sich eine Neuauflage der Partnerschaft mit dem Engländer Derek Reginald Bell. Porsche verpflichtet das Erfolgsduo für einen Werkseinsatz, mit dem niemand gerechnet hat. Aus einem 1980 in letzter Sekunde abgesagten Indycar-Projekt sind moderne, 2,65 Liter große Vierventil-Motoren hervorgegangen. Sie passen hervorragend in die beiden 1979 zuletzt eingesetzten Porsche 936 (Chassis 936 003 sowie 936 001) mit der 1978er-Langheck-Karosserie. Sie werden noch einmal aus dem Werksmuseum geholt, reaktiviert, und mit den Schriftzügen des neuen Sponsors „Jules“ dekoriert. Mehr als 200 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und 14 Runden Vorsprung auf die Zweitplatzierten unterstreichen die Überlegenheit, mit der sich Jacky Ickx und Derek Bell den zweiten Triumph als Zweier-Team sichern. Ihr Jubel fällt jedoch verhalten aus. Der Unfalltod des Franzosen Jean-Louis Lafosse im Rondeau-Ford überschattet die Ereignisse – für Ickx, den intelligenten Journalistensohn, ein auslösendes Moment, sich Gedanken über seine Perspektive als Berufssportler zu machen. Acht Große Preise der Formel 1 hat er für sich entscheiden können – und rechtzeitig den Absprung geschafft. Doch auch bei den einst so beschaulichen Sportwagen lauert der Tod – und am 1. September 1985 in Spa-Francorchamps der Impuls zum endgültigen Rücktritt. Noch ist es nicht soweit, noch fesselt ihn das kommende Gruppe-C-Reglement. Der neue 2,65-Liter-Vierventil-Motor, der Porsche zum sechsten Le-Mans-Sieg in der Unternehmensgeschichte antreibt, ist das Herzstück des Typs 956, der 1982 seinen Einstand gibt. Am 20. Juni jenes Jahres zelebriert das Langheck-Coupé einen Le-Mans-Auftritt, den die Welt noch nicht gesehen hat. Drei Werkswagen sind angetreten: die Chassis 956 002, 956 003 sowie 956 004. Dass sie in dieser Reihenfolge die Plätze eins bis drei belegen, lässt auf eine haargenau durchgeplante – und stringent durchgezogene – Dramaturgie schließen. Der Porsche-Rennleiter Peter Falk spricht später denn auch vom schönsten Tag seiner Karriere. Ganz vorn, an erster Stelle: Jacky Ickx natürlich und Derek Bell, das neue Traumpaar der Endurance-Weltmeisterschaft. Nach dem dritten Durchmarsch bei den 24 Stunden von Le Mans Seite an Seite schickt das Duo sich an, auch noch den Weltmeistertitel zu holen. Doch dann, zu Füßen des Mount Fuji im fernen Japan, werden die Titelfavoriten getrennt. Jochen Mass steigt zu Jacky Ickx ins Cockpit, die beiden sind von 1976 bis 1978 auf Martini-Porsche 935 eine sichere Bank gewesen. Die Auswirkung der Personalrochade: Nach der Punktrunde in Asien trennen die bisherigen Teamkollegen auf einmal 15 Meisterschaftszähler. Die Vorentscheidung ist gefallen, und beim Finale 1982 in Brands Hatch macht Jacky Ickx den Sack zu: Saisonsieg Nummer vier, gleichzeitig alleiniger FIA-Endurance-Weltmeister 1982.

Jacky Ickx mit dem Werks-Porsche 956 #005 auf Siegesfahrt beim letzten 1.000-Kilometer-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife am 29. Mai 1983; Fotografie: Carsten Krome

Zwölf Monate später verteidigt er seinen Endurance- Weltmeistertitel erfolgreich, nur in Le Mans will es mit dem siebten Sieg partout nicht klappen: 1983 kommt das wiedervereinte Traumpaar Ickx/Bell nur auf den zweiten Rang, 1984 setzt die Porsche-Werksmannschaft ein politisches Zeichen und verzichtet gänzlich auf die Teilnahme, 1985 springt an der Seite von Jochen Mass nur noch der zehnte Platz heraus. Ickx, inzwischen 40-Jährig, befindet sich in dem zu dieser Zeit für einen Profi-Rennfahrer typischen Rückzugsalter. Doch er will noch einmal ein Zeichen setzen, auf seiner Hausstrecke, dem Circuit de Spa-Francorchamps in den belgischen Ardennen, glänzen. Am 1. September 1985, beim 1.000-Kilometer-Rennen. Es kommt zur fatalen Kollision mit dem 27-jährigen Giessener Stefan Bellof, der zwei Jahre lang mit dem Porsche-Werksteam unterwegs gewesen ist – als Partner von Derek Bell – und 1985 aufgrund einer Verpflichtung in der Formel 1 einen privaten Brun-Porsche 956 fährt. Er tut dies am absoluten Limit, und ausgerechnet ein Belgier, der ehemalige Formel-2-Siegfahrer Thierry Boutsen, steht Bellof als Teamgefährte zur Seite. Dank dieser und anderer Voraussetzungen – diese sind technischer Natur, über sie wird bis heute Stillschweigen gewahrt – ist das Prestigeduell bis zum Siedepunkt angeheizt. Und es kocht über: Im berühmt-berüchtigten Streckenanschnitt „L’Eau Rouge“ setzt Stefan Bellof zum Überholversuch an, der an dieser Stelle allgemein für unmöglich gehalten wird – zu gefährlich, einfach nicht machbar. Bellof bezahlt sein waghalsiges Manöver mit dem Leben. In der Nachbetrachtung bleibt die Frage, welche Rolle Jacky Ickx, der dreizehn Jahre ältere Routinier, der Erfahrene, der Kühle, in dieser Situation gespielt hat – oder haben könnte. Abschließend geklärt wird diese Kontroverse nie. Jochen Mass formuliert es so: „Es war eine Einladung zum Desaster“. Ickx, der Überlebende, zieht für sich die Konsequenzen – und verkündet zum Ende der schicksalhaften Saison 1985 seinen Ausstieg. Der Elsässer Bob Wollek tritt im Porsche-Werksteam an dessen Stelle.

In seinen späten Jahren entwickelt Ickx, der zweimal verheiratet war und fünf Kinder hat, unter anderem die Rennfahrerin Vanina Ickx, eine innige Liebe zum afrikanischen Kontinent. Zunächst nimmt er an der Rallye Paris-Dakar teil, später lernt er die aus Burundi stammende Sängerin Khadja Nin kennen. Mit ihr lebt er bis heute an wechselnden Orten zusammen. Das Rampenlicht betritt er nur noch dann, wenn ihn die Automobil-Industrie – erstrangig die Volkswagen-Gruppe mit ihren Konzernmarken – bucht. Bei den 24 Stunden von Le Mans ist er neuerdings wieder mit von der Partie – als Mentor und guter Geist im Porsche-Werksteam, das mit dem Typ 919 in die erste Liga des Weltsports zurückgekehrt ist. Auch das gehört zu der Größe eines wahren Champions, den Jungen bei der Arbeit zuzusehen und ihnen viel Glück zu wünschen. Ein ganz Großer der Branche ist 70 geworden, und wir gratulieren herzlich – toutes nos félicitations, cher Monsieur Ickx!

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