Es war ein Übergangsmodell, denn es lief in lediglich 1.437- facher Auflage vom Montageband. Als Porsche den 911 turbo II 3,6 der Öffentlichkeit vorstellte, war hinter den Kulissen die Entwicklung des Typs 993 mit Doppellader-Aggregat in vollem Gange. Trotz der kurzen Laufzeit – oder gerade auch deswegen – erwuchs ein hoch gehandelter Klassiker.

Das hier vorgestellte Exemplar ist noch seltener als selten. Es erhielt nach 1.000 Kilometern Einfahrzeit ein Motor-Upgrade in einem Porsche Zentrum, das zu dieser Zeit Motorsport auf Profi-Niveau betrieb. Mehr noch: Der erste private Besitzer nach der Werksvertretung kaufte es inzwischen wieder zurück. Aus dem tatsächlich gezahlten (K)Aufpreis macht er kein Geheimnis, im Gegenteil. Er ist überzeugt, alles richtig gemacht zu haben. Sein Rechenbeispiel wird all jene überraschen, die ein Ende der Hochpreisphase herbeireden wollten. Carsten Krome traf Mensch und Maschine im beschaulichen Bad Salzuflen.

In den späten achtziger und frühen neunziger Jahren ließen die starke Entwertung des US-Dollar und erste Anzeichen einer aufkommenden Wirtschaftskrise den Porsche-Umsatz in den USA zurückgehen. Der Rückgang war für das angeschlagene Unternehmen nicht leicht zu verkraften. Die Konsequenz: Das einstige Flaggschiff, der Porsche 911 turbo 3.3 (Typ 930), verschwand vom amerikanischen Neuwagenmarkt. Im Laufe der Jahre hatte das Spitzenmodell durch verschärfte Gesetze und Vorschriften immer mehr an Gewicht zugelegt. In Abgas- optimiertem Zustand leistete der Einzellader gerade noch 282 PS. Das war zu wenig, um entfesselte Leistung abzurufen. Die Messwerte entsprachen mehr oder weniger denen des Ende 1989 eingeführten Porsche 911 (964) Carrera 2 mit 250 PS. Der höhere Preis des 930 turbo 3.3 war objektiv nicht länger gerechtfertigt. Eine rein emotionale Argumentation griff nicht mehr. Der Handlungsbedarf war unübersehbar – aber wie sollte der finanziert werden? Ein neuer Leistungsträger her. Nur logisch, dass der auf der moderneren Baureihe 964 basieren musste. Ein Zugewinn an Motorkraft sollte die alte Modellhierarchie wieder herstellen. Was allerdings fehlte, waren Zeit und Geld vor allem.

Mit knapp kalkuliertem Entwicklungsbudget galt es, den bestehenden Boxermotor des Typs 930/68 noch einmal auf den aktuellen Stand zu bringen. Zusätzliche PS versprach ein größerer Abgas-Turbolader mit verbessertem Wirkungsgrad, eine Errungenschaft aus dem Kundensport-Programm mit dem Porsche 911 turbo 3.3 in der Gruppe B. Entsprechend legte die angeströmte Fläche des Ladeluftkühlers zu. Der Katalysator mit einem Keramik-Träger wich einer Ausführung aus Metall, die einen reduzierten Abgas-Gegendruck erzeugte. Eine neue Kennfeld-Zündung ohne Klopfsensor ersetzte die bisherige HKZ- Anlage. Der Zweiventil-Motor war für bleifreie Kraftstoffe mit 98 ROZ vorgesehen. Durch einen Schalter konnte ein zweites Zündkennfeld angewählt werden, welches den Einsatz von 95- ROZ-Treibstoff erlaubte. Die alternde KE-Jetronic blieb ebenso unverändert wie die Ventilhübe und die Steuerzeiten. Die Maßnahmen erwirkten eine Leistungsanhebung auf 320 PS bei 5.750/min sowie ein maximales Drehmoment von nun 450 Newtonmetern bei 4.500/min.

Damit war das Entwicklungsziel erfüllt. Der 911 (964) turbo II 3,3 eroberte die Spitzenposition zurück, wenn auch auf Kosten zünftiger Verbrauchswerte. Die Autoversicherer langten ebenfalls kräftig zu. Die Konsequenz: lediglich zwei Produktionsjahre für eine Übergangslösung, die unter dem Druck des wichtigen US-Marktes entstanden war. Hinter den Kulissen bemühten sich Ingenieure, den Turbo- Treibsatz von der technisch überholten 930er-Basis auf das M64-Grundgerüst umzustellen. So nahm Ende 1992 der 911 (964) turbo II 3,6 Gestalt an. Mit überschaubaren Eingriffen war es möglich, Komponenten aus dem aktuellen 964- Saugmotor zu übernehmen. Beispiele dafür waren das Kurbelgehäuse, die Zylinder, die Zylinderköpfe mit dünner ausgelegten Kühlrippen, die Kurbelwelle und Pleuelstangen. Die Kolben konnten weniger hoch ausgeführt werden, da der neue Turbomotor mit einem Verdichtungsverhältnis von 7,5 : 1 arbeitete. Das KE-Jetronic-Einspritzsystem blieb noch einmal erhalten, allerdings im Ganzen vergrößert. Dies führte zur Anpassung des Hubraums um 300 ccm.

Mit 3,6 Litern war er mit dem des Porsche 911 Carrera 2 (Generation 964) deckungsgleich. Der maximale Ladedruck stieg von 0,82 auf 0,92 bar an. Eine stärker ausgelegte Feder innerhalb des Ablassventils bescherte den Zugewinn – ein hocheffektiver Kunstgriff, ebenfalls mit einer Vorgeschichte aus der Gruppe B in den Jahren 1982 bis 1984. Die Nähe zum Motorsport war allgegenwärtig in jener Zeit. Nicht nur die Nockenwellen, auch der Betriebsdruck waren identisch mit dem Porsche 911 turbo S, der in der Motorsport- Abteilung in Weissach aufgelegt worden war. Auf einen hydraulischen Ventilspiel-Ausgleich verzichtete Porsche nach wie vor. Im März 1995 sollte ein Innovationsschub die geplante Markteinführung des 911 (993) turbo begleiten. Vorher sollte die neue Technologie nicht freigegeben werden. Dennoch konnte sich das Leistungsvermögen der 3,6-Liter-Version sehen lassen. Die PS-Zahl kletterte von 320 auf 360. Das maximale Drehmoment erhöhte sich um 70 Newtonmeter auf 520 Nm bei 4.200/min. Die Höchstgeschwindigkeit kletterte auf 289 km/h. Durch den Verzicht auf eine elektronische Ladedruck-Regelung und Beibehaltung der Bosch-KE-Jetronic blieb der Verbrauch auf höchstem Niveau stecken. Er pendelte sich bei – offiziell – 20 Litern bleifreiem Superbenzin (98 ROZ) ein.

Bei härterer Gangart, zum Beispiel auf der Rennstrecke, schnellte der Kraftstoffkonsum weiter nach oben. Dies entsprach weder dem Zeitgeist, noch entsprach es dem Stand der Technik. Das wusste man bei Porsche und so war der 911 turbo II 3,6 vor allem ein Wegbereiter in die Zukunft. Dem Übergangsmodell mit lediglich zwei Jahren Laufzeit und definierten Stückzahlen waren teure Fortschritte nicht mehr beschieden. Vor allem in die Ansaug- und Turboanlage hätte investiert werden müssen. Wozu? 1.437 Exemplare entstanden – eindeutig zu wenig, um die anfallenden Entwicklungskosten zu refinanzieren. Sammler profitieren vom damals bewusst gewählten Nischendasein. Sie betrachteten bereits vor zehn Jahren ihren Besitz als eine Aktie von dauerhaft steigendem Wert. Porsche legte mit dem 911 (993) biturbo die Latte noch einmal höher. Der 408 PS starke Serien-Sportwagen griff auf die guten Gene seiner Vorgänger zurück. Aber er interpretierte sie neu, führte zwei Turbolader, einen größeren Ladeluftkühler, die elektronische Regelung des Ladedrucks, eine Messung der Luftmasse anstelle der Luftmenge und eine nachhaltigere Abgasreinigung ein. Ungeachtet einer Höchstgeschwindigkeit von 291 km/h fiel der Durchschnittsverbrauch auf weit unter 20 Liter pro 100 gefahrene Kilometer.

Ein Schlagwort kam auf: Energieeffizienz. 1996 sollte die Öffentlichkeit erfahren, dass Spitzenleistung und Wirtschaftlichkeit einander nicht immer widersprechen müssen. Porsche war nicht länger ein Synonym für Luxus, sondern ein Markenzeichen für Stil und Lebensgefühl. Innerhalb weniger Jahre war der Umbau des Markenimages, im Schlagwort „Intelligent Performance“ gipfelnd, vorangetrieben worden. Im Unternehmen selbst hatte man rechtzeitig die Zeichen der Zeit erkannt. Wären die sechs Transfer-Jahre des Porsche 911 Turbo zwischen 1989 und 1995 nicht gewesen, hätte es eng werden können. So konnte Porsche in den Vereinigten Staaten weiterhin Flagge zeigen. Dabei erwies sich der Motorsport wie so oft als hilfreich. Am Steuer seriennaher Porsche 911 turbo II 3,6 dominierten Starpiloten wie Hans-Joachim Stuck die IMSA-Supercar-Meisterschaft. Dieser (Marketing-)Erfolg strahlte auch auf den europäischen Kontinent ab. Klassische Grand-Tourisme-Rennwagen waren Exoten zu Beginn der neunziger Jahre.

1993 sollte sich dies verändern, als der ADAC den GT-Cup installierte. Die Premiere fand am 9. Mai jenes Jahres auf der Berliner Avus statt, und von der Stunde null an war das Porsche Zentrum Bielefeld mit einem eigenen Rennstall mit von der Partie. Harald Grohs war der Fahrer Nummer eins, wie sein Teamkollege Jürgen von Gartzen saß er im neuen Porsche Carrera RSR 3.8 Coupé. An der Boxenmauer zog Knuth Mentel aus Hattingen die Fäden. Der Ex-Rennfahrer, der 1983 zu den Pionieren mit dem Porsche 928 auf der Nürburgring-Nordschleife gehörte, ließ sich 1988 von der Werksvertretung in Bielefeld-Brackwede verpflichten. Der Mann mit dem Schnauzbart eines Seebären verbrachte drei Jahre im ADAC-GT-Cup. Zuletzt ging er mit dem 1995 neu angeschafften 911 GT2 und Ralf Kelleners auf Titeljagd. Der Kontakt zu Schlüsselpersonen wie dem Porsche-Ingenieur und -Rennfahrer Roland Kussmaul war exzellent zu dieser Zeit. Das führte 1993 zu einem einmaligen Porsche 911 turbo II 3.6, der aus einem abgebrochenen Bestellvorgang hervorgegangen war. Ursprünglich hatte ein Neuwagenkunde das Fahrzeug mit der Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZRS 47 0098 (R-Programm, dem Produktionsjahr 1993 zugeordnet) haben wollen, dann aber nicht abgenommen. Nach 1.000 Kilometern Laufleistung fiel der Beschluss, die Rücknahme mit Hilfe von Werksteilen in den Adelsstand eines besonderen Referenzobjekts zu erheben.

Dabei standen die Hubraum-Erweiterung von 3,6 auf 3,8 Liter und ein großer Abgas-Turbolader aus dem Werks-Kundensport – so ein geheimnisvolles, handverlesenes Teil – im Mittelpunkt. Gemessene 299 Kilowatt, umgerechnet 406,527 PS, kamen bei der Leistungskur heraus. Zum Vergleich: Der legendäre Porsche 911 turbo S brachte es 1992 auf 381 PS bei 6.000 Kurbelwellen-Umdrehungen in der Minute. Das waren Daten, die Andreas Reibchen hellhörig werden ließen. Der Unternehmer, Jahrgang 1967, erkannte das Potenzial des Bielefelder Unikats. Der damals 26-Jährige hatte sich vom VW Golf I Cabriolet über das G-Modell von Porsche bis zum Carrera 2 Coupé (Typ 964) hochgedient. Der 911 turbo II 3.6 sollte für seinen Vater und ihn ein langfristiges Anlageobjekt sein. Neun Jahre blieben die Reibchens ihrer Strategie treu, 2002 verkauften sie das Auto für 95.000 Euro. Sie hatten nicht mehr als 20.000 Kilometer zurückgelegt und dank ihrer Disziplin fast den Einstandspreis erzielt. In der Folgezeit lebte Andreas Reibchen sein Dasein als „Petrolhead“ mit den verschiedensten (Italo-)Sportwagen aus, er engagierte sich auf dem Bilster Berg und drehte mit einem GT3 schnelle Runden. Mit der Zeit verblasste die Erinnerung an den Einzellader.

Dann jedoch traf Reibchen am 1. Mai auf der Dinslakener Trabrennbahn einen alten Bekannten – und dieser wusste zu berichten, wo der „Dreisechser“ abgeblieben war. Der Klassiker befand sich im Besitz eines Porsche-Liebhabers mit Rückenproblemen und der Absicht, das Fahrzeug wieder zu abzugeben. 64.000 Kilometer betrug die Laufleistung nun, der Pflege- und Erhaltungszustand verdiente die Note eins minus. Inzwischen hatte sich das Preisgefüge grundlegend verändert. Das 14 Jahre zuvor für 95.000 Euro veräußerte Fahrzeug war nun auf 260.000 Euro angesetzt. Trotzdem glaubte Andreas Reibchen an ein gutes Geschäft, denn seltene 911 turbo II 3.6 mit einwandfrei belegter Historie erlösen immer noch 300.000 Euro. Selbstverständlich sollte bei Investitionen in Sportwagen- Raritäten der Spaß niemals zu kurz kommen. Eine umfassende technische Durchsicht bei einem Meister aus dem Bielefelder Lenkwerk und ein professionelles Detailling stellen dies sicher. Er habe die schöne Patina beibehalten wollen, erzählt Andreas Reibchen mit einem Blick auf die schwarzen Ledersitze. Und er fügt hinzu, bei einem 911 turbo II 3.6 gehöre das einfach so. Dem ist nichts hinzuzufügen, außer folgender Empfehlung: Von einem erneuten Verkauf ist abzusehen – unbedingt!

Text und Fotografie: Carsten Krome

Lesetipp:

(automobile) Rundreise durch das #LandDesHermann

http://rennsport-revue.de/2017/10/03/land-des-hermann-roadtrip-bergrennstrecken-teutoburger-wald/

 

rennsport revue | legenden leben. ist eine im Oktober 1987 durch die damalige Carsten Krome Motorsport (kurz: MS) Organisation, Möwenweg 21, D-4130 Moers, gegründete und zunächst als Tribünenzeitschrift für Wolf Racing, Neuenstein (1989) und das MM Diebels Team (1990) in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie ab 1993 auch in Buchform etablierte Medienmarke für den Rennsport in seiner klassischen Ausrichtung. Weitere Veröffentlichungen in Buchform: Rennsport Forum (1994), Rennsportmeister (1996), 24 succesful technical collaborations (2014) sowie Geschichte einer alten Dame (2015). Ab dem 11. August 2015 (30. Todestag von Manfred Winkelhock) war Rennsport Revue by Carsten Krome über einen Zeitraum von mehr als zwei Jahren ein Heft im Heft, eingebettet in das Magazin werk1. Rennsport Revue by Carsten Krome ist darüber hinaus inhaltliche und archivarische Trägerin von Presse- und Öffentlichkeitsarbeit verschiedener Rennsport-Formate, sie ist seit dem 26. Juli 2017 Herausgeberin des Online-Angebotes www.rennsport-revue.de sowie der Facebook-Markenseite Rennsport Revue by Carsten Krome mit weit mehr als 1.000 Followern. Zum Portfolio gehört außerdem seit 2009 das Produkt Rennsport Revue History Files. Dabei handelt es sich um die sporthistorische Dokumentation einzelner Rennsport-Fahrzeuge wie dem Porsche 935 K3.